savo pozicijas. 1860 m. nutiesta Rytų geležinkelio (Ostbahn) atkarpa Karaliaučius–Stalupėnai įtvirtino Karaliaučiaus, kaip Rusijos prekybos galutinio uosto, reikšmę. O taip ilgai lauktas geležinkelis Klaipėdos verslo sluoksniams atnešė tik nusivylimą, kadangi linija baigėsi ties pasienio stotimi Bajorais. Rusijos valdžia nerodė jokio noro sujungti šią geležinkelio atšaką su savo geležinkelių tinklu, o be šito klaipėdiečių ketinimai tapti rimtu Rusijos prekybos su Vakarais tarpininku liko svajonės. Ši problema buvo didžiausias Klaipėdos pirklijos galvos skausmas33. „Klaipėdai beliko iš tolo stebėti, kaip sparčiai [...] abu uostai varžovai – Karaliaučius ir Liepoja – žingsnis po žingsnio perima Klaipėdos prekybos aktyvus“34. Klaipėdos prekyba tapo nevisavertė ir vienpusiška. Antai 1894 m. į Klaipėdos uostą atplaukė 763 laivai, iš kurių net 344 neatgabeno jokių krovinių (buvo pakrauti balasto arba tušti), savo ruožtu iš tais metais į Karaliaučiaus uostą atplaukusių 1569 laivų tokių buvo tik 13235.

Tuo pat metu išryškėjo dar viena Klaipėdai ir kitiems prūsiškiesiems regiono uostamiesčiams vyrauti nepalanki tendencija – Baltijos jūros uostų reikšmės Vokietijos ekonomikai mažėjimas Šiaurės jūros uostų naudai. Į pirmą planą išėjo ir ėmė dominuoti Hamburgas ir Bremenas36. Klaipėdos ir kitų Prūsijos uostamiesčių laivininkystė smuko. Išeitis galėjo būti prekybos plėtra drauge su pramonės plėtra, tačiau Klaipėdos ir kitų nedidelių uostų pirklių elitas neturėjo didelių kapitalų, buvo konservatyvus ir vengė naujovių (pvz., baiminosi steigti akcines bendroves)37. Finansinis silpnumas bei neryžtingumas sąlygojo jūrinių laivų statybos Klaipėdoje žlugimą: 1876 m. čia buvo pastatytas paskutinis jūrinis burlaivis, o statyti modernius geležinius jūrinius garlaivius pritrūko kapitalo ir drąsos38.

Klaipėdos ekonomikos sąstingį rodo ir demografinė statistika. Miestas beveik nustojo augti. Karaliaučiaus gyventojų skaičius 1880–1910 m. padidėjo 105 085 gyventojais, Tilžės – 17 613, Įsruties – 12 879, o Klaipėdos – vos 1810 gyventojų39.

Pirmoji Klaipėdos krašte stambiu mastu garo mašinas ir laisvai samdomą darbo jėgą ėmė naudoti gintaro gavybos įmonė Juodkrantėje. Paradoksalu, kad gamtiniais ištekliais nepasižyminčiame krašte pradžią stambiajai pramonei davė būtent gavybos įmonė. Taip pat pabrėžtina, kad šio verslo organizatoriai buvo ne ateiviai iš sve

---

33 „Vėl apgailestaujame, kad – nepaisant visų ligšiolinių pastangų – nieko pozityvaus nepasiekta dėl Klaipėdos – Bajorų geležinkelio atšakos prijungimo prie Liepojos – Romnų geležinkelio linijos. Tik šis geležinkelis gali pašalinti pagrindinę mūsų prekybos normaliam vystymuisi trukdančią blogybę – užnugario [Hinterland] nebuvimą...“ – Bericht über Handel und Schiffahrt zu Memel für das Jahr 1911. Memel, 1912, S. 7–8.

34 Die Selbstverwaltung der Kaufmannschaft in Memel, S. 68.

35 Statistisches Jahrbuch für das Deutsche Reich. Jhg. 17. Berlin, 1896, S. 57. Klaipėdos uosto apyvarta 1882 m. sudarė mažiau kaip 1/5 Gdansko, o 1887 m. – tik 1/7 Karaliaučiaus uosto apyvartos. Klaipėdiečiai 1900 m. disponavo mažiausiu prekybiniu laivynu: Gdanskas tuomet turėjo 29, Karaliaučius – 14, o Klaipėda – tik 5 jūrinius garlaivius – Włodarczyk, min. veik., p. 165, 241.

36 Dar vienas smūgis Baltijos uostams buvo
1895 m. užbaigta Kylio kanalo statyba – Wielopolski A. Rozwój handlu i źeglugi bałtyckiej // Zapiski History-
czne. Kwartalnik poświęcony historii Pomorza i krajów bałtyckich. T. XXXV. Toruń, 1970, s. 75–76.

37 Włodarczyk, min. veik., p. 141.

38 Ten pat, p. 163–165, 240, 309; Zembrickis, min. veik., p. 37. Panaši situacija buvo ir Karaliaučiuje. O štai Štetene, Elbinge, Gdanske, Piluvoje XIX a. antroje pusėje įsikūrė prekybinius, keleivinius bei karo laivus iš geležies ir plieno stačiusios statyklos – Handbuch der Preussischen Geschichte. Bd. 2 (hrsg. von O. Büsch). Berlin–New York, 1992, S. 578.

39 1910 m. Karaliaučius turėjo 245 994, Tilžė –
39 013, Įsrutis – 31 624, Klaipėda – 21 470 gyventojų – Hesse, min. veik., p. 6.